Ketika perang antara Amerika Serikat, Israel, dan Iran memicu lonjakan harga minyak dunia, pemerintah Indonesia mencari cara menghemat BBM bersubsidi yang bebannya terus menghantui APBN. Salah satu respons yang muncul adalah wacana work from home (WFH) bagi pegawai pemerintah dan swasta. Sejatinya, cara ini hanyalah situasional karena sulit diragukan efektivitasnya dalam mengatasi pemborosan bahan bakar yang sudah sistemik. Cara ini bukan solusi tapi lebih sebagai pereda nyeri untuk sakit yang sudah akut.

Masalah besarnya adalah kota-kota Indonesia tumbuh dengan cara yang secara fundamental anti-efisiensi energi. Kota-kota besar seperti Jakarta, Surabaya, Bandung, Semarang, Medan, dan Makassar, berkembang secara horizontal, melebar tanpa batas ke periferi, mengikuti logika spekulasi lahan dan ketiadaan regulasi tata ruang yang berani. Pusat kota semakin mahal dan hanya terjangkau oleh kelas atas, sementara kelas menengah dan bawah terdorong jauh ke pinggiran. Kota-kota ini kalau siang penduduknya bertambah, kalau malam menyebar ke suburban, laksana donat yang padat di tepi tapi kosong di tengah.

Akibatnya adalah nestapa transportasi yang berulang setiap hari. Seorang pekerja kantoran yang tinggal di Bekasi dan bekerja di pusat Jakarta bisa menghabiskan tiga hingga empat jam di jalan setiap harinya. Berdasarkan data Survei Biaya Hidup dari Badan Pusat Statistik (BPS), rata-rata pengeluaran rumah tangga di Indonesia untuk transportasi mencapai 12,46% dari total biaya hidup bulanan. Angka ini melampaui ambang batas ideal yang ditetapkan Bank Dunia dan International Association of Public Transport (UITP) bahwa biaya transportasi baru dapat dikategorikan terjangkau jika tidak melebihi 10% dari total pendapatan rumah tangga.

Hunian vertikal terjangkau di pusat kota, apartemen menengah yang dekat dengan tempat kerja, sekolah, dan fasilitas publik, tumbuh sangat lambat. Ekosistem kebijakan kita masih lebih berpihak pada pengembangan horizontal: perumahan tapak di lahan murah di pinggiran, yang dijual dalam skema KPR, yang hanya bisa dicapai dengan kendaraan pribadi. Sistem ini mengunci warga dalam ketergantungan pada BBM sejak hari pertama mereka menandatangani akad kredit.

Yang lebih ironis lagi, Indonesia bukan negara yang kekurangan pengetahuan tentang perencanaan kota yang baik. Institut Teknologi Bandung, Universitas Gadjah Mada dan kampus-kampus ternama lainnya memiliki jurusan Planologi atau Perencanaan Wilayah Kota yang telah menghasilkan ribuan lulusan selama puluhan tahun. Studi banding sudah tak terhitung dilakukan oleh pejabat dan akademisi. Namun antara pengetahuan dan kebijakan, ada jurang yang lebar, diisi oleh kepentingan pengembang properti, kelemahan perencanaan, dan absennya kemauan politik yang serius.

Kebijakan kita masih prokendaraan pribadi. Subsidi BBM yang besar, pembangunan jalan tol yang masif, dan minimnya investasi pada transportasi publik berkualitas adalah tiga pilar dari sistem yang secara tidak langsung mensubsidi urban sprawl (kota yang semakin melar).

Ketika harga minyak dunia melonjak akibat ketegangan geopolitik di Selat Hormuz, kita baru tersentak, padahal akar masalahnya telah kita rawat sendiri selama berpuluh tahun.

Sebagai saran solutif, Indonesia perlu berani memulai satu percobaan besar, membangun satu kota dengan prinsip-prinsip Kota 15 Menit secara serius.

Kandidat yang paling memungkinkan bukan Jakarta yang sudah terlalu besar dan mungkin terlalu kusut. Kandidat yang lebih realistis adalah kota-kota menengah misal Yogyakarta dengan tradisi bersepedanya sejak zaman kolonial. Dulu ada anekdot, orang Bantul pipinya gelap sebelah karena mereka selalu bersepeda ke kota Yogyakarta pulang pergi dengan satu sisi pipi menghadap matahari.

Atau bahkan Nusantara, ibu kota baru yang masih dalam tahap pembangunan dan secara teknis masih bisa dirancang dari awal, tanpa warisan tata ruang yang perlu dibongkar. Nusantara konon sudah punya rencana Kota 10 Menit. Ini perlu pembuktian serius.

Prinsip-prinsip dasar pembuktian sederhana namun memerlukan komitmen politik kuat. Pertama, kebijakan tata guna lahan campuran yang memungkinkan hunian, tempat kerja, sekolah, dan fasilitas publik berada dalam radius yang bisa ditempuh berjalan kaki atau bersepeda. Kedua, investasi serius pada hunian vertikal terjangkau di pusat kota dengan skema yang tidak meminggirkan kelas menengah. Ketiga, pembatasan bertahap kendaraan bermotor di kawasan pusat kota, disertai perluasan jalur sepeda dan pedestrian yang aman dan nyaman. Keempat, integrasi transportasi publik yang berorientasi pada simpul-simpul (transit-oriented development) sehingga warga bisa hidup tanpa kendaraan pribadi tanpa merasa kehilangan mobilitas.

Ini bukan mimpi yang naif. Kemauan politik dan konsistensi kebijakan Groningen bisa dicontoh. Ketika harga minyak dunia meroket karena perang, maka ketergantungan pada BBM terasa seperti kerentanan yang seharusnya tidak perlu ada. Dan kerentanan itu adalah pilihan tata kota yang kita buat, dan terus kita pertahankan, selama berpuluh tahun.

WFH boleh saja sebagai respons darurat jangka pendek. Tapi jika kita sungguh-sungguh ingin merdeka dari jebakan harga minyak, kita harus mulai membangun kota yang membuat warganya tidak perlu mengisi bensin setiap hari. Kota yang memungkinkan seorang guru, seorang perawat, atau seorang pedagang kecil untuk tinggal, bekerja, berbelanja, dan menyekolahkan anaknya, semuanya dalam jarak yang bisa ditempuh dengan kaki atau sepeda.